Электротранспорт, питающийся от аккумуляторов, из разряда технической экзотики постепенно превратился в обыденную реальность. Для него нужно строить разветвленную инфраструктуру и совершенствовать нормативно-правовую базу. О том, как это делать в современных условиях, шла речь на форуме «Электро Движение», прошедшем 26 сентября в Москве на площадке «Центра событий РБК».
Зарядные станции повсюду
Подход к зарядке электромобилей принципиально отличается от организации заправки топливом их бензиновых и дизельных собратьев. Автозаправочная станция — это довольно громоздкая система, размещаемая в отдельно стоящем строении. Зарядная станция может быть довольно компактным устройством, устанавливаемом в торговом центре и даже в жилом многоквартирном доме. Современной тенденцией является переход именно к таким зарядным станциям, о чем в своем докладе рассказал Никита Великий, старший руководитель проекта Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры города Москвы.
Согласно планам столичного правительства, к 2030 г. в городе должно быть более 34 тыс. зарядных станций. Из них более 20 тыс. предполагается возвести на территории жилых комплексов. Там устанавливают относительно маломощные, медленно работающие зарядные станции. Предполагается, что электромобили на них будут заряжаться в основном ночью. При этом Никита Великий отметил, что востребован и формат «полноразмерных» зарядных станций, аналогичных заправкам, а также совмещение на одной станции зарядки электромобилей и заправки топливом. Многие потребители уже привыкли, что при заправке автомобиля у них есть возможность попить кофе, и они не хотят отказываться от такого сервиса при переходе на электромобили. К слову, если заряжать электромобиль перед срочной, незапланированной ранее поездкой, то лучше делать это на такой станции, поскольку у нее мощность, а, значит, и скорость зарядки, намного выше, чем у компактной в жилом доме или торговом центре.
Участники завязавшейся по данной теме дискуссии отметили, что наиболее удобным для пользователей местом для размещения компактных зарядных станций являются подземные паркинги в жилых комплексах. Туда ставят машины на ночь жильцы домов, соответственно, можно заряжать в это время электромобили. В Китае такое размещение зарядных станций — обычное дело. В России использование данного решения пока сдерживается нормами пожарной безопасности. Некоторые участники форума предлагали пересмотреть эти правила. Мое мнение — в таком вопросе лучше проявлять осторожность и для начала более внимательно изучить зарубежный опыт, в том числе и его негативные стороны.
Вопросам, связанным с установкой зарядных станций в торговых и жилых комплексах, была посвящена отдельная сессия на форуме. Ее участники отмечали, что, если при проектировании нового жилого комплекса предусмотреть в нем зарядные станции не представляет особой проблемы, то при установке таких устройств в построенных до электромобильного бума комплексах могут возникнуть проблемы с нехваткой мощности. Кроме этого, придется изыскивать подходящее место, где могут на время зарядки парковаться электромобили.
Но наибольшие проблемы связаны с правовыми аспектами размещения зарядных станций в жилых комплексах. Этому был посвящен доклад депутата Государственной Думы РФ (Нагатинский избирательный округ города Москвы), заместителя председателя комитета по строительству и жилищно-коммунальному хозяйству Светланы Разворотневой. Ее выступление вызвало столь бурную дискуссию, что даже пришлось переносить время окончания сессии на полчаса позже.
Светлана Разворотнева отметила, что сейчас процесс установки зарядных станций в уже существующих жилых комплексах требует согласия общего собрания собственников жилья (ОСС). Проведение такого собрания по действующим правилам — сам по себе довольно сложный процесс. И решение с большой вероятностью будет не в пользу владельцев электромобилей, потому что пока они в меньшинстве среди других жильцов. Предлагается, чтобы ОСС по вопросу установки станции для зарядки проводилось по упрощенной процедуре. По идее, это должно увеличить шансы на одобрение такой установки жильцами.
Тем не менее, по словам депутата, введение упрощенной процедуры ОСС — это лишь одна из рассматриваемых мер. Для начала нужно определиться с тем, является ли зарядная станция общедомовым имуществом или нет. Если она таковым является, то, по действующему закону, все собственники квартир в доме должны нести расходы на поддержание ее работоспособности. А если не является — тогда даже ОСС для одобрения ее установки не потребуется.
Зачем это нужно?
На форуме в качестве положительного примера приводилась организация движения пассажирских электрических речных судов в Москве. Как ни парадоксально, но именно в речном транспорте использование электрической тяги сразу дает ощутимую выгоду. Именно благодаря электродвигателям маленькие суденышки оказываются способными преодолевать ледяные преграды. А ведь речные трамвайчики могут стать полноценной частью городского транспорта только, если они ходят круглогодично. Причем именно зимой в них возрастает потребность, так как именно в это время года транспортная ситуация усложняется. Эти аспекты мы уже разбирали в статье.
А вот на суше ситуация гораздо менее однозначная. Докладчики на форуме не скрывали, что внедрение электротранспорта на автономном ходу требует предоставления финансовых льгот, а также вложения средств от государства. Встает вопрос, во имя чего нужно идти на дополнительные затраты, когда в бюджете страны не хватает денег? Раньше было более-менее понятно — весь «цивилизованный» мир борется с глобальным потеплением и мы не можем оставаться в стороне от этого. Но сейчас наши отношения с Западом очень сложные. Да и на самом Западе отношение к понятию «углеродный след» поменялось, достаточно лишь ознакомиться с недавними высказываниями на этот счет президента США Дональда Трампа. Я задавал вопрос докладчикам, какие задачи государственного уровня решает переход на электромобили и электробусы. Ответы были вроде «нам нужно развиваться», «это путь к переходу на 5-й технологический уклад» и т.п. довольно расплывчатые формулировки. Приводились еще доводы в пользу большей комфортности электротранспорта, при этом почему-то сравнивались старые, изношенные автобусы и троллейбусы с новенькими электробусами. В то же время, по Москве, наряду с электробусами, сейчас ходят современные дизельные автобусы класса Euro 5, у которых точно такой же дизайн салона, как у электробуса (в том числе есть USB-разъемы для зарядки мобильных устройств) и нет никаких неприятных запахов, ни внутри салона, ни снаружи.
Наиболее точным был ответ председателя Ассоциации производителей и операторов электрозарядных станций Армена Сафаряна: «Электромобиль, электробус — это не просто транспортное средство, это уже гаджет, как iPhone». Сравнение вполне уместное. Когда-то, чтобы подойти к компьютеру, требовалось одеть белый халат, настолько это было «нежное» устройство, боявшееся загрязнений. Установка связи смартфоном — полностью автоматизированный процесс, не нужно крутить несколько ручек, как это было на старых радиостанциях. Такое упрощение стало возможным благодаря развитию современных технологий. И с появлением электромобилей работа водителей тоже стала проще и комфортнее.
Решение кадрового вопроса
Электромоторы, как правило, проще в управлении, чем двигатели внутреннего сгорания (ДВС). При создании электромобилей и электробусов конструкторы могут размещать мотор и аккумуляторы таким образом, чтобы обеспечивалось оптимальное расположение центра тяжести. В транспортных средствах с ДВС обеспечить такую развесовку практически нереально. Тем не менее, в работе водителя троллейбуса или трамвая все же есть определенные трудности. В троллейбусе нужно периодически устанавливать на место слетевшие токосъемники, а в трамвае — вручную ломом переставлять стрелки (если стрелка заела, либо автоматический перевод стрелки по тем или иным причинам не предусмотрен). Работа водителя электробуса намного комфортнее — весь рейс из кабины можно вообще не выходить. В электробусе выше степень автоматизации управления, вплоть до возможности перехода в будущем на полностью беспилотный вариант. Да и для обслуживания электробуса требуется меньше сотрудников, а работа у них не такая тяжелая, как в случае с автобусом.
Никого не удивляет, что условия работы на современных заводах намного комфортнее, чем это было 100 лет тому назад. Иначе туда просто никто не пойдет работать. А чем общественный транспорт хуже? На форуме высказывалось вполне обоснованное мнение, что внедрять электротягу вместе с автономным ходом следует начинать именно с общественного транспорта.
Сейчас, если вы планируете водить автомобили только с автоматической коробкой передач, можно пройти обучение вождению по упрощенной программе и сдать более простой экзамен. С полученными правами вы не имеет права сесть за руль автомобиля с «механикой», но многим этого и не нужно. Аналогично, в ряде стран (Германия, Испания) есть возможность пройти обучение и сдать на права только для электромобилей, без возможности ездить по ним на машинах с ДВС. Правда, пока такой вариант доступен там лишь для легковых автомобилей. На мой взгляд, стоит подумать и о введении специальных прав для управления электробусами. Наша страна, испытывающая дефицит кадров в общественном транспорте, могла бы стать здесь первопроходцем. Целью перехода на электрическую тягу следует поставить улучшение условий труда водителей общественного транспорта и обоснованное (не в ущерб безопасности!) сокращение численности ремонтного персонала. В современных условиях это позволит добиться быстрой окупаемости электробусов.
